交通部将统筹全国各省交运集团打造一个客车捎带快件平台，实现客运与快件的整合。2014年6月17日消息：近日，中国物流与供应链高端联盟理事黄刚爆料的这则消息引起了记者的关注。

　　客车带快件并不是什么新鲜事，但打造全国性的客车捎带快件平台可行性有多大？在客运行业举步维艰的当下，这又能否成为客运业新的盈利点？

　　想法虽好实现不易

　　“打造全国性的客车快件平台对客运行业无疑是种补充，我国有数量庞大的汽车站、客车和密集的线路，如果能够整合起来捎带快件，将是对资源的充分利用。”杭长运相关负责人告诉《商用汽车新闻》记者：“但另一方面，正是因为经营主体众多，将它们融合在一起比较吃力。”

　　对此，石家庄新干线客运有限公司总经理牛振河也表示认同，他说：“早在2006~2007年前后，就有相关协会联合了河北省11家大型运输企业欲打造快递联合运输平台，但到现在也没能做起来。究其原因，首先是涉及到复杂的利益分配，如何让众多企业都能从中获益是个难题。”

　　据牛振河介绍，客车带快件是以车站为中心进行结算，在此模式下，旗下有车站的客运企业愿意做，没有车站的企业则不愿意做。或者说，即使无车站企业愿意做，也容易与车站发生冲突，因此车站不愿意让这类企业参与。“车站揽到货后可以从客运企业那里获得提成，而如果客运公司没有通过车站揽货，车站就无法获得这笔提成。相应地，既然不通过车站揽货，那么客运公司就要先把货装好再进入车站，这时如果客运站发现车辆已经带货，就会认为这属于站外拉货（类似于站外拉客），进而认定这是违规的。当然，客运公司揽到货后也可以给车站提成以获得便利，但一般情况下没人愿意这样做。另外，客运企业揽货的价格相对较低，也对车站揽货造成了冲击。”他解释道。

　　在利益分配之外，有业内人士指出，客车捎带快件还存在着以下几大问题：第一，末端配送问题，即从客运站到收件人之间如何配送；第二，运力波动问题，客运高峰期乘客携带行李较多，客车可供捎带快件的空间大幅减少，无法保证稳定运力；第三，安全问题，客运车辆载有大量乘客，如何有效保证货物安全十分重要。此外，各省之间的分工协作、服务保障、责任划定等也是必须考虑的问题。

　　而政策导向也让这则传闻显得有些乏力。

　　“在铁路和城市公交的冲击下，客运行业越发难做，很多线路在减少运力甚至消失。比如石家庄—北京，以前每天有50辆车运营，受高铁影响，现在只有两三辆。线路都没有了，又如何让客车带快件呢？”牛振河分析认为。

　　做大蛋糕任重道远

　　有意思的是，虽然接受采访的客运企业普遍不看好打造全国性客车带快件平台，但实际情况是，几乎所有地方都有这项业务。

　　“客车捎快件在全国很普遍，各地都有自己的运作机制，每家企业也都有自己的操作流程。”杭长运相关负责人介绍说：“只是这一业务的利润并不高，只能顺便为之，并不是重点业务。”

　　这也解释了为何“人人都在做”却“不想一起做”，因为在利润不高的情况下，“一起做”意味着高投入，低回报。

　　“不少客运公司的性质已经发生了改变，改制后，大部分运输企业变成个人的或者合资的，打造客车快件平台，没有利益的驱动是做不起来的。假设成立全国性的平台，那么就要把各地的客运公司吸纳进来，靠什么吸纳呢？除了利益没有其他方式。如果仅靠快件业务，对客运公司是没有吸引力的。”牛振河表示。

　　相比于降低成本，客车带快件更重要的任务是提高业务量。

　　“我国快递业发展迅速，快递费用比客车带货的定价低很多。此前，国家针对在车站揽收的快递物品运价有指导价，但价格相对较高，所以除非是特别着急的货物，一般没人愿意用客车带货，所以现在的客车带货业务量在锐减。另外，客车拉货要求货物不能超宽、超长、超重，且只能在行李舱装货，不允许改装，因而无法运送过大、过重的货物，这也造成客车能够承揽的货物量较少。”牛振河告诉《商用汽车新闻》记者。

　　找准市场提高运量

　　由此可见，打造全国客车快件平台的前提是扩大现有的业务量并提高利润，而这是有章可循的。

　　首先是降低运价，提高速度。“客车捎带快件的成本并不高，这也为其降低收费提供了基础。”某客运公司负责人王先生介绍说：“客运公司必须充分利用这一优势，在价格上形成竞争力。”

　　以2011年重庆交运集团开通的快递业务为例，该公司綦江线路1公斤内的“起步价”仅5元，相当于普通快递公司的一半，而每增加1公斤的“续重”只要4毛钱，相当于很多快递公司的1/5左右，甚至更低。

　　在牛振河看来，依托济南长途汽车总站发展起来的兔兔快运是客车带快件领域做得较好的企业。打开兔兔快运官网可以看到，其客车捎载辐射全省各地、市、县及邻省96个地区，日发班次3100个，平均每个班次的承载能力都在1000公斤以上，满载吞吐能力达到3000吨/天。兔兔快运充分发挥了客车运输“快”的优势，总站密集的发车班次保证了客户货物的随到随走，实现了零库存托运。该公司更率先在客车快件行业提出了“省内12小时到达、省外1000公里以内24小时内到达、省外1000公里以上36小时到达”的承诺。

　　第二，联合经营拓展业务。

　　“公路客车介入快递市场对快递行业将是巨大冲击，但它更大程度上还是一种补充。”重庆交运快递负责人说：“民航快递和宅急送已经与我们合作，它们的货物到达重庆后，由我们送到区县甚至乡镇，它们节约了成本，我们的业务量也上去了，实现了双赢。”

　　第三，找准优势线路。

　　“从重庆主城到区县和乡镇，交运快递恐怕没有竞争对手；而对于送往云贵川的快件，我们和其他快递公司相比可能只稍快一些；至于上海、广州等超长线，公路客运就跑不过快递公司的飞机，不过这也不是我们的主攻方向。”重庆交运快递负责人介绍道。

　　然而在牛振河看来，这样的优势线路终究有限：“如果是运送乘客，客车比不上铁路的舒适、经济，只能将触角延伸到村镇，覆盖铁路无法覆盖的地区。但如果是客车带快件，延伸到村镇并不是客车的优势。因为随着快递业的发展，快件已经能送到农村。比如有些快递公司是联合来做的，在城市之间送货用固定的货车，到了县城有配送中心，再由配送中心负责往农村运送。这样一来，客车带快件能开拓的细分市场十分有限，还需深入挖掘。”