(本文仅对影响燃料电池汽车产业化最重要的几个领域进行探讨，剔除了政策、竞争产品等因素的影响。)

　　氢燃料电池汽车最核心的部件是燃料电池堆，其中双极板、质子交换膜和催化剂是电堆主要成本，目前占比约 70 %，其中催化剂占比 21%(美国能源部数据)。

　　催化剂：质子交换膜燃料电池(PEMFC)为低温燃料电池，对催化剂的活性要求很高，目前铂是最理想的催化剂，虽然各国也在进行其他非铂催化剂的研发，但仍没有理想的替代品，且研发均处于实验室阶段。根据美国能源部数据， 2006 年燃料电池电堆需要铂催化剂 1.1g/kw ，2015年国际车企商业化的技术平均水平为 0.4g/kw，成本下降趋势明显，即使如此，铂金由于资源及技术研究进度的限制，未来成本下降空间仍然很小。

　　电解质膜：氢燃料电池中电解质膜必须达到质子导电率高，水分子电渗透作用小，干湿转换性能好等要求。目前能满足这些要求的全球只有少数几家企业手，包括美国杜邦公司(Nafion质子交换膜)和日本的旭化成。中国目前的电解质膜依靠进口，国内的东岳集团也在该领域进行探索，但技术在短期内难有较大突破。

　　双极板：双极板主要壁垒体现在加工成本上，采用精密的机械加工模式，加工费用占双极板费用的80%。且加工时间长，限制了双极板的批量供应，影响未来大规模商用化。

　　制氢：制氢是燃料电池的污染最大环节，目前主流制氢采用电解盐水、冶炼等方式，虽然目前也有新型清洁的制氢方式，但仍无成功应用的案例，基本停留在理论阶段。

　　储氢装置：以丰田Mirai的高压储存装置来看，用两个储氢罐，压强达到700个在气压，在该领域技术持续成熟，且未来仍有较大的提升空间。目前在汽车方面，由于运行环境的复杂，安全性方面没有得到足够的实践验证，可能会影响未来产业化的进程。

　　加氢站：不同于加油站和充电站，加氢站对环境要求较高，基础设施建设要重新规划，成本是一般加油站的5倍之多。中国目前可以利用的加氢站只有2座(分布在北京、上海)，且均为政府主导建设，现阶段没有明确的建设规划，受制于产业发展阶段的制约，3-5年内，加氢站仍不会有大规模建设的可能性。

　　图表 2 燃料电池汽车核心领域现状及趋势

　　资料来源：高工产研电动车研究所(GGII)整理

　　国内涉及燃料电池的有上汽、长安、一汽、江淮、广汽、奇瑞、宇通、福田等较大企业，科研机构也仅限于清华大学、同济大学等有较强实力的科研院校，产业的活跃度不够。

　　加氢站方面，北京奥运会、上海世博会期间，有上百辆燃料电池汽车的示范运行，然而目前运行项目及加氢设施基本处于闲置状态。

　　相较于日本、美国等国家，中国燃料电池汽车虽然有补贴政策，但对整个产业仍没有明确的战略规划。综合来看，一方面国内仍不具备燃料电池商业化运行的产业环境;另一方面，核心零部件仍依赖进口，且国内研发进展慢，成本短期内不会有实质性的下降。因此行业前景不明朗，市场仍待观察。