无论是否愿意，中国客车企业都将经历从性价比竞争向利价比竞争的新竞争时代，也都会卷入一场超越与被超越的严酷竞争。

    无论对谁来说，这场由华尔街引发的危机都是一个粗暴的梦境闯入者。它终结了全世界的经济美梦。一夜之间，美国人失去了房子，中国人失去了出口市场。更糟的是，谁也不知道这一切要到什么时候才能结束。

    美国经济学家弗朗索斯 克吉亚瓦兹对金融海啸在全球范围内引发了剧烈的经济动荡及其未来的如是讲话，表现出的似乎是一种无力之感。2008年，中国客车出口增幅在2007年的基础上持续冲高。但是，在金融海啸面前，这一势头很难再得以延续，呈现出的也好像是一种无力之感。

    国际客车市场前路黯淡，国内客车市场更是充满风险。一个比金融海啸更严酷的考验已经到来：近几年的相关数据和迹象表明，中国客车市场已经步入一个新的市场发展阶段。现有的市场竞争格局和规则将被颠覆，企业的运营模式和营销模式也将发生嬗变。

    寡头

    2007年，“三龙一通”的市场份额总和达到了47.29%，同比增长5.35%。2008年这一态势得到进一步巩固。因此，对于中国大中型客车市场，寡头企业集群已经初步形成。从市场竞争格局与形势上看，寡头企业的市场影响力还没有得到充分释放。

    首先是因为2007年，中通、少林、江淮、黄海、友谊、恒通、长安、亚星、安凯、依维柯、申沃等二线企业集群的市场份额总和也达到了30.68%，对寡头企业形成了强有力的挑战与制衡。

    在企业的营运战略和模式上，寡头企业没有和其他企业形成区隔。在产品、服务、品牌、顾客关系等四个层面上，寡头企业也没有对其他企业形成显著的价值替代优势。在资源、技术与价值链的营运上，寡头企业还是没有对其他企业取得明确的竞争优势。“三龙一通”之所以成为寡头企业，主要凭借对市场份额的大量占有，而不是在核心竞争力上具备了区隔性或超越性优势。

    中国客车企业还都是非洲草原上的食草动物。中国客车寡头企业与其他企业的区别，只是大型食草动物与其他食草动物的区别，对于市场生存和发展环境，大家有着同样的依赖。这样的寡头企业对市场竞争规则、秩序和环境的影响和干预，不会让对手感到明显压力。

    但是，随着“三龙一通”寡头地位的巩固，现有的市场竞争格局和规则将被颠覆。

    颠覆

    2007年10月，宇通启动了“价值连城”活动。2008年上半年，在活动受到客运企业高度赞扬的同时，宇通的整车销售超过1.5万辆，同比增幅高达50%，远远高于主要竞争对手。在业界和媒体的眼里，这个活动让宇通实现了从单纯的产品推广向体验营销的精彩变脸。

    但是，中国客车企业、媒体，甚至包括宇通本身，都没有充分认识到它所蕴涵的巨大而深广的市场意义。客车用户不是单纯为了买车而买车，而是购买挣钱工具。宇通不仅卖车，更为客户提供盈利方案。宇通这一活动主脉，无意间打响了客车市场竞争从性价比向利价比转化的“南昌第一枪”。

    在过去十几年间，中国客车市场的竞争规则是以产品性价比为主导的价格竞争。客车是一种核心技术相对缺乏的产品类型。长期以来，中国客车企业采取的是技术引进路线。如此一来，企业之间同类客车产品的性能差异在价格面前就显得平庸了。于是，追求性价比几乎成为价格战的另一种说法。