客车生产具有三个主要特征：一是组装性制造，二是非规模生产，三是进入的专业门槛较低。如果中国客车业不能在客车的核心技术领域取有自主创新的能力，那么世界客车制造中心的地位极易遭受其他生产成本更为低廉的新兴经济体的威胁。一旦这种威胁出现，业已占有的国内市场和国际市场也会逐渐遭到蚕食。

 
    市场的压力与威胁是技术创新最大的驱动力。在未来一个阶段，在客车设计与制造等专业技术领域，寡头企业和二线企业将会产生一场大规模的专有技术的创新竞争。这场竞争会从新兴技术领域、边缘技术领域逐渐向核心技术领域接近。

    今年7月份，安凯客车取得了全乘载技术的专利证书。虽然从严格意义上说，这是一项引进技术，但是这个事件仍然向中国客车业发出了一个强烈的信号：专有技术是创造产品性能区隔性竞争优势的最为有力的武器。未来岁月里，从中国的客车生产基地开出来的，不再仅仅是由一堆钢铁、塑料、橡胶和电器元件装备起来的客车，更是由一堆知识产权装备起来的客车。
 

    这场技术创新竞争与其说是受到利益的驱动，不如说是受到利益和风险的双轮驱动。

    两大战略

    利价比竞争的登场，并不等于性价比竞争的退场。溢价竞争的出现，也不代表价格竞争的消亡。相反，在利价比竞争的强大压力下，以性价比为导向的价格竞争会以更加激烈的方式表现出来。

    在未来一个时期内，中国客车企业将会出现两种竞争战略：一个是力图通过价值创新来实现溢价力优势，另一个是追求全面成本领先来实现价格优势。

    追求溢价力优势的战略是要通过技术创新能力、商业营运能力、资源营运能力的优化整合和不断提升，使企业能够创造出让客户得到超越性满足、且超越竞争对手的顾客价值优势。这种优势将在产品、服务、品牌和顾客关系四个层面上充分释放，形成具有强大竞争优势的产品溢价力、服务溢价力、品牌溢价力和顾客关系溢价力。

    这四种溢价力表现出来的商业魅力是：客运企业买到的不仅是一台性价比优异的客车，故障率、使用成本、二手车残值等产品价值利益也会得到有效的提升；同时在商业营运水平和赢利水平的提升上，也可以从客车企业那里得到与众不同的关怀、帮助乃至战略性深度合作。

    从企业构成的角度看，寡头企业和一部分二线企业将成为这种战略的奉行者。从市场构成的角度看，这些企业会将这种溢价力优势竞争战略运用在客车的每一个细分市场。其中，在大型客车市场、以及中型客车和轻型客车的高档市场，这种战略比较容易取得市场垄断。

    追求全面成本领先的战略是要在保证客车性价比能够满足客户的基本满意度的基本前提下，在企业的整个价值链条上追求全面成本领先，并且将这种领先转化为价格的竞争优势。这种战略表现出来的商业魅力就是产品价格的相对低廉。

    从企业构成的角度看，少数二线企业和大部分中小型客车企业将成为这种战略的奉行者。从市场构成的角度看，这种战略将主要活跃在各类客车的中低端市场。

    感谢海啸

    赛车运动有一条竞速金律：直道上黏住对手，弯道处超越对手。

    2004年以来，中国客车市场一直处于持续快速增长的态势；就如同笔直的赛道一样，无论是优秀企业还是问题企业都可以得到丰沛的市场成长空间。在这种态势下，超越对手是一项难以完成的使命。

    金融海啸的降临改变了这一切。2009年，海外客车市场将很可能出现五年以来的首次负增长。国内市场的增长速度也将严重放缓。客车市场进入了弯道。

    中国客车企业无论是愿意还是不愿意，都将经历从性价比竞争向利价比竞争的市场时代变迁，也都会卷入一场超越与被超越的严酷竞争。在这场竞争里，有一些企业会超越对手，另一些企业会被对手超越；有一些企业会消失，而另一些企业则会寻找到正确的发展道路。

    由此回到文前引用的弗朗索斯 克吉亚瓦兹的言论，你就会理解这位美国经济学家实际并非对未来感到无力和悲观，因为他随后就表示：这一切过去之后，我们一定会说：“感谢上帝，这场海啸把我们抛回到了正确的道路上。