2008年1～7月中型客车销售分析(上)

　　根据上面的图表，我们的数据结论如下：

　　（一）近三年1～7月份客车累计销售平均同比增长速度为19.08%，其中去年同比增长20.18%，今年同比增长17.99%，低于去年同期增长速度2个百分点左右。这是由于客车行业长期趋势出现增长速度减缓，从前两年的各个长度段的全面性增长到目前的有些长度段增长势头不错有些长度段增长过慢甚至萎缩的结构性增长所致。当然，2月份南方的冻雨雪自然灾害、短假期的首次施行、5月份四川地震、8月份的北京奥运等等偶然因素也成为了影响客车发展的一些因素。与此同时，中型客车的近三年平均同比增长速度为14.47%，低于行业的整体发展水平5个百分点左右，其中去年同比增长13.34%，今年同比增长15.61%，中客凭借上半年的良好表现，扭转了销售疲软的趋势，表现出了一定的复苏迹象（本月数据比较特殊，有待进一步观察）。三个长度段中，7＜L≤8米段仍然保持了稳定发展的态势，销售同比增长18.86%，是中客表现最好的长度段；而更让人关注的是一直表现不佳的8＜L≤9米段不再是停滞不前，而是同比多销售了14.60%，市场对这一长度段的需求明显趋暖。而9＜L≤10米段从今年开始市场需求开始萎缩， 从2月份开始接连几个月的累计销售同比增长率都不到5%，6月份表现虽然有所好转，但是目前也不到10%。笔者在去年的分析报告中就指出这一长度段有余缺乏持续性上涨动力可能会在今年出现销售增长衰弱的情况，目前看来的确如此。目前中型客车从市场需求增长几乎全面停滞的被动中逐渐走出，周期性的 “冰河期”有望被打破，如果8＜L≤9米段能够持续高速增长，那么今年中型客车市场将有望全面复苏。

　　（二）纵观整个前7月份的数据，我们发现与7月份的单月表现还是不同的。二月份的春节假期造成的季节影响、南方冰雪冻雨自然灾害造成的随机影响、中型客车从去年以来市场需求增速减缓造成的行业趋势影响，在这三种力量的共同作用下使得今年到四月份为止，中型客车整体以及各个长度段均表现不佳，出现了连续的同比负增长。但是随着四月份季节性影响逐渐走出， 五月份和六月份8＜L≤9米段销售量突然放大，小型客车开始转向低迷进而中客替代效应逐渐显现的多种因素影响下，中客的销售出现了转机，整个市场需求量在不断放大。目前客车行业正经历着明显的结构性调整。

　　（三）6月20日的油价上涨着实成为了近段时间影响客车行业客运行业的全局性大事件，考虑到类似这样的提价在未来有可能继续发生诺干次，我们认为有必要对这次提价的经济背景、前因后果，特别是对客车客运企业带来的影响以及相应的对策进行一下梳理，以使得我们的同仁和读者可以更加客观和全面的看待这次事件。我们将在7月份的三篇报告中从背景、影响、对策三个层次为大家做系统的介绍和分析，小型客车中我们首先介绍了调价的历史、背景等等，这期报告我们重点分析下调价对客车行业和客运行业的一些影响。

　　1、一般客运行业利润更加微薄

　　笔者首先引用业内一记者的原话：“这次油价上涨，对于一肚子苦水的石油企业来说也许会好过一些；不过，对于同样一肚子苦水的公路客运企业而言，这次汽、柴油提价的打击可能是致命的。”

　　我们知道，目前的公路客运行业一方面受到了来自铁路航空运输的打压，在高端领域、中长途领域的比较优势越来越小，另一方面由于国内道路建设和运输政策的不完善，各种费用过多过高，一些地方垄断经营等等情况不在少数，可以说来自内外的双冲压力，使得一般的客运企业利润都比较微薄。油价上涨后，如果票价不涨，可能就把原本微薄的利润都吃掉了；如果票价上涨，由于需求弹性较大，客源会损失不少，因此企业陷入两难境地。

　　为了更加清晰的说明这个问题，我们可以看一组实例数字。河北石家庄某小型客运公司，燃油成本占到运营成本的34.7%。油价上涨之后，这个比例变成了38.5%，上涨了3.8 个百分点，这几乎是全部的利润。再比如，张家港某大型客运公司，由于油价上涨，公车公营的122辆客车，每年要多支出成本380万元，承包车辆约80 多辆，一年要多支出320 万元。两部分相加，公司每年将多支出690 万～700万元，这几乎也是该公司全部的利润。

　　面对着政策性的油价提高，公交车、出租车、农村客运大部分会受到补贴的照顾，但是对了一般的客运企业来说，确实是影响其部分利润了。

　　2、长途运输企业遭受冲击更大

　　如果说一般的公路运输企业因为这次油价的上涨，利润有所被压缩的话，那么长途运输受到的打击可能会更加明显。一方面，油价的上涨带来了运营成本的增加，另一方面，油价的上涨又伴随着国家宏观调控的出台，经济大环境的趋冷，而这些又会伴随着旅客和货物运输量的减少，特别是长途将表现的更加明显，此外，作为长途公路运输还面临着一些特殊的问题，比如到国有加油站依然加油难，个体加油站虽然好加油，但价格高，且缺斤短两，为节省成本只好到国有加油站，司机每天跑完车加油要排队到凌晨两三点钟，五六点钟就要开始跑车，疲劳驾驶身体受不了，容易出事故。这些都使得长途运输业受到的影响更大了。

　　3、客车制造企业情况不一

　　油价的提高必然带来了公路运输成本的变化，进而引发对客车需求的变化。但是这种变化的表现是不一样的。

　　前面分析到，这次油价的提高对一般的客运企业特别长途运输企业带了一定的经营负担，势必会影响到这些下游企业对客车产品的需求，主要是对座位车、卧铺车的需求，所以油价的提高会这些车型的销售可能会带来负面的影响，特别是对大型卧铺车的冲击。

　　然而同样的道理，城市私家车的出行成本也会因此而提高，其出行方式会有一部分转移到作为其替代品的公共交通，受此影响，对城市公交车的需求将会增加。油价上涨有利于大型客车和重型卡车这些具有替代作用，并且经济性能好的交通工具的发展。

　　当然，诸如农村客运等等，绝大部分地方都出台的相关政策以及补贴，因此影响不会很大。而节能减排车型、天然气车型将更加受到青睐。

　　三、分长度段分析

　　我们根据表二，分别把各个长度段的历史销售数据做图三、图四如下所示：

图三：近三年1～7月份中型客车（按长度分）累计销量图（单位：辆）

图四：近三年1～7月份中型客车（按长度分）累计销量的市场份额

　　结合上面的图表，我们对今年1～7月份中型客车各个长度段的销售情况分析如下：

　　（一）近三年1～7月份中型客车的整体销售量呈现稳定增长态势，不过相对于其他长度段增长速度偏慢，致使占整个销售量的比重份额逐年下降。其中2006年1～7月份市场份额为41.98%、2007年1～7月份为39.59%、2008年1～7月份为38.79%。出现这样的现象，最直接的原因是最近两年特别是去年小型客车销售量出现了突增，使得在统计时本身绝对数量就占有优势的轻客进一步抢走了中客的份额。另一方面，中型客车却出现了市场需求相对不足，销售增长缓慢的现象，再加之今年大型客车增长迅速，一正一负的共同作用，使得目前中型客车的市场份额不断减少。