2008年中型客车销售分析(下)

　　三、长度分段表现和原因分析

 

　　我们把中型客车按照长度段分成7＜L≤8米、8＜L≤9米和9＜L≤10米三个长度段，其近三年的数据表现及市场份额见下面的图表所示：

 

表四：近三年中型客车各个长度段的销售情况统计表　单位：辆

	9＜L≤10	8＜L≤9	7＜L≤8
	销售量	同比增长	销售量	同比增长	销售量	同比增长
2006年	10330	-	20964	-	28253	-
2007年	12716	23.10%	21265	1.44%	30929	9.47%
2008年	12876	1.26%	20924	-1.60%	29261	-5.39%

 

 

图五：近三年中型客车各长度段销售情况（单位：辆）

 

 

图六：近三年中型客车各长度段市场份额图

 

　　根据表四及图五图六，我们发现，7＜L≤8米段2007年同比增长9%以上，但是2008年销售萎缩，同比减少-5%；8＜L≤9米段近三年的销售量基本保持稳定，2008年累计销售20924辆；9＜L≤10米段在客车大型化高档化的带动下，销售量逐年提高，成为了中型客车三个长度段中唯一保持销售连年增长的长度段。于此同时，市场份额方面，2007年中型客车的市场份额明显萎缩，但是2008由于小型客车数量下降较快，致使中型客车的市场份额反倒有所回升。

 

　　从更深层次的角度看，中型客车出现目前的局面，一定有其具体的原因，下面我们尝试对其总结。

 

　　（一）促进中型客车发展的利好因素

　　1、良好的宏观基础

　　一方面，根据历史数据的相关性检验，我们发现大中型客车保有量与国民经济发展关系密切，其两者的相关系数高达0.97。我国的经济发展从2002年开始进入重工业化阶段，这个时期应该能够维持20年左右的时间，从未来看，我们国家的经济发展速度还会保持比较高，GDP至少还能维持在8％左右很多年。随着经济水平的不断提高、百姓收入的不断上涨、国家越来越注重向消费型社会的转型等等因素的推动，以中短途旅行为重点的客运市场需求以及以客车高档化轿车化为主要趋势的更新需求，都将成为未来推动中型客车销售不断增长的重要力量。另一方面，最近几年客车行业的迅猛发展，也引起了社会资本的足够重视，因而目前看来，大量资本被引进到了这一行业。良好的宏观环境保证了我们拥有相对充足资金、相对廉价的劳动力、相对成熟的市场体系、相对先进的技术水平。所以客车行业不存在明显的短板，再加之整个世界对客车的宏观需求又出现了周期性的上涨，从所以从大环境看，中型客车是具备长期发展的基本条件的。

　　2、城市化水平的不断提高

 

　　城市化水平的提高会直接促进大中型客车尤其是公交客车的发展。根据国际经验，当城市化水平达到30%的临界值时，将进入城市化加速阶段。而现在我们的城市化水平是40%左右，意味着未来几年我国将经历快速的城市化阶段。城市人口越多，我们需要的公交车辆就越多，而且更深入一层的研究表明，城市化规模越大，每万人所需要的公交车数量是呈几何级数增长的，对公交需求的密度是随着城市人口的增加而增长的。而另一方面，就我国目前的国情来看，像北京、上海这样的国际化城市为数仍然很少且人口规模偏于饱和，真正广泛存在且人口规模快速成长的是中小型城市，再加之我国山地丘陵地众多，实际上对更加灵活且成本相对较低的中型客车存在着巨大的市场需求。而经济水平较高的地区，随着城市建设的不断发展以及国家环保等相关政策的陆续出台落实，也面临着大批量的中型公交客车的更新换代。所以从城市的角度看，公交客车的需求增长又是推动中型客车销售提高的重要因素。

 

　　3、公路建设不断完善配合短途旅游的兴起

 

　　客车是完全依赖于公路作为客观载体基础的，因而公路的发展与客车的需求直接相关。全国性的基础公路交通网，我们国家早在前几年就已经基本实现了。随后交通部又规划了一个国家重点公路建设，它主要将会连接大中城市、区域性经济中心、交通枢纽、旅游名胜等等这些地方，重点公路规划大概是7.18万公里，按规划到2020年中国纵向13条，横向15条，一共7.1万公里。三日短假期的实行以及道路设施的不断完善，很有可能出现以中短距离旅游和小团体旅游为主的新型旅游热潮，而于此配套的将是高档中型旅游车。与长途客运相比，中型客车在中短距离的运输上比飞机、火车等等更具竞争力，因而将是旅游者的重要选择。虽然目前仍然存在市场不规范、收费导致成本过高、政策落实不到位等等因素，但是实际的对中型高档化旅游客车的需求是客观存在的。我们希望及早解决这些认为的障碍，尽量用市场规律引领中型客车的发展。

 

　　4、其他因素

 

　　包括一些经济水平较好的农村客运中型化、海外市场需求快速增长、市场规范整顿黑车等相关政策的出台、大城市企业班车的不断增加等等因素。特别是最近一段时间，油价持续下跌、相关税费的调整以及国家决定加强农村客运的补贴等等经济刺激政策，都将对中型客车市场需求的回暖起到积极的促进作用。因此长期看，我国的中型客车市场仍然是拥有广阔市场前景的。

 

　　（二）制约中型客车发展的不利因素

　　1、竞争过分激烈致使价格战明显

　　在我国目前的经济水平和自然条件下，中型客车非常恰当的满足了我国广大城镇运输和山地运输的要求，因此理论上有着十分广阔的市场前景。再加之技术门槛相对较低，售价易于接受，产品种类丰富，配件齐全等等因素共同构成了对其大量的需求。正因为此，许多客车企业都在竞争这一市场，前几年还只是河南少林、江苏友谊等等寡头垄断的市场，由于近两年诸如安徽江淮、宁波吉江、东风襄樊等等企业的进入而逐渐向垄断竞争市场形成。但是客车行业在一定时期内市场容量终究有限，无限制的产能扩张很容易带来同类型产品过多，价格战越演越烈致使博弈多方均受损失的局面。另外再加之成本难于控制、产品附加值较低、分期付款较多，地方保护主义等等，以中型客车为主要产销的企业实际上在近几年都面临着很大的困难，他们或者积极拓展海外市场，或者战略转移研发大型客车，但是笔者看来这仍然是权宜之计。进入门槛较低，无法通过价格手段利用市场机制淘汰生产力水平相对较低的地方性小型企业，一直在相对扭曲的低价格中生存，才是目前中型客车竞争的根本性弊端。当然，我们很高兴看到现在越来越多的企业开始实施个性化产品的定制、个性化品牌的诉求、个性化售后的服务，以此提高其产品附加值。我们希望中型客车的市场竞争能够很快走向良性，让我们的中客企业拥有更多的空间来提高自身的技术水平、改善产品的质量性能，而不是深陷价格战之中而影响行业的良性发展。

　　2、提前消费过多致使目前需求疲软

 

　　2003年开始，8＜L≤9在原7.9米后置式客车的基础上发展起来，其动力性、内乘空间、底盘布局和性价比都优于7.9米客车。7.9米系列处于4缸发动机的功率极限，所以8米配6缸发动机底盘开发成功后为8米后置式系列客车的发展创造了良好的支撑条件，再加之当时29座作为当地收费的临界点，这个座位数正好是8～9米的客车范围，从盈利的角度出发，用户在买车的时候更多地会购买该长度段的客车。所以2004年到上半年为止几乎所有的大型客车厂家都先后推出了这一类的产品。经过2005、2006两年的旺销，到了2007年，这一长度段的市场需求基本饱和，甚至提前消费。如此短的时间也没有遇到诸如其他型号的车辆更新期，因此从时间角度看，由于提前性消费使得最近2年对中型客车的市场需求不足。不过最新的数据表明，从今年5月份开始，这种超前消费的影响开始减弱，特别是8＜L≤9米段市场那个需求开始回暖，4年之后新一轮的购置更新期出现了重现的苗头，我们当然希望早提到来，尽快引导中客走出目前的困境。

 

　　3、经济利润过低致使实际需求不旺

　　笔者引用8＜L≤9段客车司机郭师傅的案例，来说明目前中型客车在客运公司的营利性不占优势。笔者当时采访的郭师傅从事北京---化德的长途客运，2006年7月购买了国内某大型客车企业的8.3米客车，该车行驶路段2/3为高速路，郭师傅抱怨道每100公里耗油就20公升以上，和11米大客的耗油基本相当，而在高速收费环节又没有太多的优惠，刹车片、轮胎经常更换。上面的事例清晰的暴露了目前8＜L≤9米段客车的尴尬，一方面由于竞争激烈，利润很低导致生产质量相对下降，为客户带来了过多的维修费用，另一方面，耗油、高速收费等居高不下，座位数却无法与大客竞争，导致客户利润减少。实实在在的成本利润等经济上的原因决定了这一长度段定位尴尬，客运市场对其需求因此受到实际的限制。

　　4、大型化潮流致使被替代效应始终存在

　　尽管去年小型客车和中型客车的某些长度段（比如3.5～5米；9～10米）都出现了大幅度增长，但不论是理论分析、还是数据证明、还是发达国家的历史经验，都表明了客车大型化、舒适化是其发展的主方向。对于目前国内的现状而言，一方面村村通工程的火热进行以及大量小城镇的快速建设，给轻型客车带来了阶段性的发展，使得中型客车向下延伸到了7米段；另一方面，考虑到座位数带来的利润，向上延伸到10米以上客车；最后，经济的不断发展始终会引导消费者对更加舒适、性能优越的高档客车产生偏好。因此，中型客车被小型客车，特别是大型客车不断挤压，不断替代，生存空间由于比较优势的某些不足而在萎缩。从今年大型客车全面快速增长更加证实了大型化的潮流已经全面到来，中型客车唯有明确自身优势，开发更具个性化的产品，产能在复杂的市场变化中保证稳定增长的市场需求。

　　5、出口结构不均衡和其他因素

 

　　2006年以来客车车市场的快速发展与出口的推动密不可分，但是目前出口主要以大中型、豪华型为住，中型经济型客车的出口需求相对较小，这也是造成目前局面的一个原因。此外，目前经济大环境的不景气、税费局部不合理、黑车局部存在等情况，也是阻碍中型客车需求的重要原因。