2008年大型客车销售分析(下)

　　三、长度分段表现和原因分析

　　我们把大型客车按照长度段分成10＜L≤11米、11＜L≤12米和12米以三个长度段，其近三年的数据表现及市场份额见下面的图表所示：

表四：近三年大型客车各个长度段的销售情况统计表　单位：辆

图五：近三年大型客车各长度段销售情况（单位：辆）

图六：近三年大型客车各长度段市场份额图

　　根据表四及图五图六，我们发现大型客车的三个长度段的销售量都在逐渐增长，体现了大型客车的增长是“全面性”的，但是不同长度段增长速度的趋势是不一样的。其中10＜L≤11米段07年增长较快，08年增速明显回调；11＜L≤12米段08年的增长速度也不及07年迅猛，但是速度仍然较快；12米以上段今年出现了井喷，增长率高达117%。

　　（一）促进大型客车发展的利好因素

　　1、整体宏观经济保证长期发展

　　一方面，根据历史数据的相关性检验，我们发现大中型客车保有量与国民经济发展关系密切，其两者的相关系数高达0.97。我国的经济发展从2002年开始进入重工业化阶段，这个时期应该能够维持20年左右的时间，从未来看，我们国家的经济发展速度还会保持比较高，GDP至少还能维持在8％左右很多年。随着经济水平的不断提高、百姓收入的不断上涨、国家越来越注重向消费型社会的转型等等因素的推动，以假日旅游包车为重点的客运市场需求以及单位班车的普遍增加的需都将成为了大型客车需求增长的重要途径，而客车大型化高档化也是目前国际公认的客车发展主潮流。另一方面，最近几年客车行业的迅猛发展，也引起了社会资本的足够重视，因而目前看来，大量资本被引进到了这一行业。良好的宏观环境保证了我们拥有相对充足资金、相对廉价的劳动力、相对成熟的市场体系、相对先进的技术水平。所以客车行业不存在明显的短板，从大环境看，大型客车是具备长期快速发展的趋势和基本条件的。

　　2、城市化水平的不断提高

　　首先，前几年客车各个长度段销售都出现了比较快速地增长，我们称之为客车行业的全面性增长。但是从去年开始中型客车首先出现了结构性增长，也就是说，在中型客车整体增长的条件下，8至9米段市场需求停滞，今年又很快延伸至9至11米市场。但是前面说过，客车发展的长期需求是存在的，再加之目前海外市场拓展很快，新增的市场需求由于替代效应的存在，将很容易周期性地轮换到对大型客车的市场需求中。换句话说，目前国内市场对中型客车以及大中型客车的市场需求基本饱和，随着国民经济地不断发展，新增的市场需求很大一部分集中到了由于客车更新，购置更为高档化大型化的大型客车的需求。其次，从厂家的角度看，因为中型客车持续疲软，过去的几年许多企业都撤出或者调整了中型客车的战略，比如中巴王河南少林进军大客领域，比如江淮和安凯的再次重组，比如大金龙、申龙等新生产基地的开工使用等等。经过这几年的调整，国内很多企业具备了规模型生产大型客车的能力，并且由于其高附加值成为了企业的产销重点。生产环节处于行业周期的高峰，调整后更巨规模性的生产和销售也直接带来了价格的低廉、质量的完善、个性化的服务等等，这又直接提升大型客车的市场需求，进而形成了良性循环。最后，我们运用统计方法对近三年大型客车的销售周期进行了计算，发现确实目前处于周期的高涨期。所以我们认为市场需求和企业生产周期性的高峰到来，将促使大型客车销售更快速的增长。

　　3、多项政策利好推动全面提升

　　（1）奥运会、世博会及其后续效应。北京、上海等大中城市全面更新大型公交车，特别是12米以上特大型公交车和铰链车，从今年大型客车销售量和销售增长的排名中可以看出，北京京华，上海申沃等以政策性订单为主的大型公交客车生产企业均表现优异。正是在这一政策利好的带动下，今年12米以上超大型客车终于出现了规模性的产销态势，比去年同期销售量提高了几倍。

　　（2）公交优先。这个被谈论了很多年的话题，我们仍然要说，实实在在地促进了全国各大、中城市的新车需求和更新换代。随着城市公交线路的越来越多，公交车次的越来越频，公交档次的越来越高，大量的大型公交客车被采购，被更新。虽然从眼前的经济利益角度讲，企业产销大型公交车的利润率非常之低，但是作为城市标志和公共物品---城市公交车的提供厂商，公交车带来的口碑效应、品牌效应、外部效应都是其他产品无法比拟的。在品牌日益重要的今天，公交优先战略无疑成为了很多客车企业树立品牌形象、保证销售规模的重要政策因素。

　　（3）国Ⅳ标准。当年欧Ⅳ标准在欧洲的全面推行，就使得各大企业公司叫苦连天，当北京首先宣布今年开始实施相当于欧Ⅳ标准的国Ⅳ标准时，也被很多同仁认为“对长远发展有益，保护环境牺牲眼前”的政策法规。不过笔者对其有另有看法。我们知道，在北京2008年将实施机动车国Ⅳ排放标准的消息传入业界之后，为应对北京国Ⅳ标准，各大汽车厂商积极动手准备，在对现有车型进行技术配置等方面升级的同时，也在去年的最后一个季度开始对京城车市中的国Ⅲ标准车型进行清库。这一期间出现了包括客车在内的大量机动车提前性消费，极大地推动了去年客车销售市场的繁荣。另一方面， 新的环保标准的实施，无形中抬高了市场竞争的门槛，只有真正技术领先，环保工艺先进的大型客车企业才可能抢占先机占领市场，有助于促成了优胜劣汰和产业集中，这对于生产企业过多价格过低的国内产业格局是有好处的。此外，环保标准升级也非常有助于使我们的产品与国际接轨，为更为流畅的出口增加砝码。

　　（4）海外市场拓展增添发展动力。 笔者在2008年2月份的三篇销售分析报告中详尽讨论了目前客车海外出口的格局、优势、缺陷。这里由于篇幅有限不再详细说明。请读者参考当时的报告。这里只简单说明，目前海外市场特别是发展中国家也正在经历着城市化、公交化的一个工业化过程，对客车特别是技术含量相对较高的大中型客车的市场需求是呈现几何型增长态势的。由于我国客车企业生产的汽车具有价格低廉性能不错技术亦不落后，因而形成了很大的比较优势，特别是高性价比更是赢得了很多发展中国家的信赖。目前客车出口已经由局部的特定长度段的发展到了全面的成规模的行业性的出口。特别的去年，在国内市场基本饱和的情况下，客车出口成为了拉动客车行业持续发展的关键因素。所以笔者认为，至少目前看来，出口是整个客车行业和许多企业的主要拉动因素，当然我们同时希望国内市场更快的进入新一轮的需求高峰期。

　　（二）制约大型客车发展的不利因素

　　目前看来，推动大型客车的利好因素还是主流，客车高档化大型化的趋势愈发明显，不过市场总是复杂的，决定市场的因素也是多样的，同时客车特别是特大型客车受订单的偶然性影响也较大，所以笔者仅试图找到一些规律性的原因，来分析大型客车在被普遍看好的前提下，影响其发展的一些瓶颈。

　　1、运力过剩，大客长途运输缺少比较优势

　　从2003年以来，运力过剩逐渐成为公路客运市场的主要矛盾之一。一方面火车多次提速、增加新的车段、改善服务质量、提高运载环境，再加之春节国庆不涨价等等，使得在长途运输领域，大型客车几乎没有比较优势而言；另一方面，民航飞机快速发展，打折机票屡见不鲜，随着生活水平的提高，长途运输的高端市场又逐渐被空运所占有，大型客车的竞争力也是越来越小。比较优势的不足直接导致对长途运输类大型客车需求增长的滞缓，这也是目前10＜L≤11米出现困境的原因之一。于此同时，油价的不断上涨和高速收费流程的欠合理，都直接增加了运营者的负担。受其影响，一些地区的客车用户的经营效益越来越差，客运经济效益的下降也直接影响了客运公司对大型客车的需求倾向。

　　2、关键技术关键领域还不够完备

　　大多数企业主要沿用载货车的设计理念和设计平台，因此难以遵循大中客车本身的要求特点，大中客车产业的组织模式还没有形成成熟的体系。虽然从专用原材料、专用底盘到车身的开发设计以及相关的辅助系统已经形成了专业化，但是相互之间缺乏协调和配套性，即产业内部缺乏通用性，市场不能被充分利用，进而规模化效应的发挥受到抑制。因此在产品生产环境以及核心技术上国内企业缺乏足够的核心竞争力。同时，由于产品关键技术和设计的不完整性，在树立品牌形象，建设名牌效应时就会受到很实际的制约，致使中国客车目前仍然徘徊在生产大国而非设计强国的阶段，在高端市场难以与奔驰、丰田这样的行业巨头同台竞争。而失去了品牌保护力的产品，必然很容易陷入价格战的尴尬境地。而实际上，目前国内的客车利润，即便是大型客车利润也都是很低的了，所以面对饱和的市场和低价的竞争，很多企业纷纷转向海外，因而才出现了近几年出口量“井喷”的局面。但是我们需要看到的是，这样的转向海外，多多少少有点被动无奈的感觉，而在海外市场，仍然是靠低价格在竞争。正如行业某位高管所说：“我们不希望价格战再打到国外“。这一切，从根本上将，还是尖端技术的产业链条不够完备，我们期待客车行业励精图治，真正走内涵式发展模式，从关键技术关键领域寻求突破，实现效率性的发展而非仅仅的产量的抵层次扩充。

　　3、国民经济和地理因素仍然成为制约条件

　　虽然改革开放将近30年了，我们的国民经济取得的巨大的发展，但是仍然处于发展中国家的行列，存在着诸多现实的国情。首先，广大中小城市，西部城市、山区城市等仍然广泛存在，天然的地形地貌自然环境决定了缺少大型客车运营所必须的平坦宽广的公路基础，所以这些地区对大客车的需求有限。其次，我国区域经济的不平衡以及城乡二元结构的长期存在，又进一步限制了采购、运营、保养、维修成本都很高的大型客车进入经济不发达地区的可能，所以不发达地区和广大农村对大客车的需求仍然有限。最后，伴随奥运会的结束，以北京为代表的大型公交采购高峰也会暂告一段落，还有如果短假日代替长假日等等这些政策性的因素，都有可能对大型客车的需求产生负面影响。