2008年小型客车销售分析(下)

　　三、长度分段表现和原因分析

　　我们把小型客车按照长度段分成3.5＜L≤5米、5＜L≤6米和6＜L≤7米三个长度段，其近三年的数据表现及市场份额见下面的图表所示：

表四：近三年小型客车各个长度段的销售情况统计表　单位：辆

图五：近三年小型客车各长度段销售情况（单位：辆）

图六：近三年小型客车各长度段市场份额图

　　根据表四及图五图六，我们发现，3.5＜L≤5米段2007年同比增长83%以上，其市场份额迅速扩大到9.1%，但是今年市场销售萎缩，同比增长为-45%，份额也萎缩到5.1%；5＜L≤6米段销售量稳重略降，三年的市场份额也是逐年降低；6＜L≤7米段2007年增长19%，2008年仍然随大环境萎缩，销售量负增长7%，市场份额也下降到目前的14.5%。整体看，三个长度段在2008年都出现了销售萎缩，小型客车整体性下滑了，也成为了影响整个客车销售不佳的直接原因。

　　从更深层次的角度看，出现目前的局面，一定有其具体的原因，特别是和小型客车息息相关的农村客运市场，决定了小型客车发展的未来主趋势，下面我们尝试对其总结。

　　（一）影响小型客车销售的主要原因

　　1、提前试消费。前几年轻型客车市场火爆，有村村通工程的政策性原因，有产品更新周期到来的内生原因，也有海外市场快速拓展的原因等等，在市场大增长的带动潮流下，我们不排除出现提前性消费的可能，而提前性消费一定一旦逐渐的停滞，一定会对今年的市场需求产生负面影响。

　　2、国Ⅲ排放标准。7月份新的排放标准，对客车行业的生产分布和需求结构影响极大。一方面客车集中在6月份下线，严重影响了下半年的销售需求，使得轻客底盘类产品销量从7月开始下滑严重，导致整个轻客市场第三季度销量大幅下降；另一方面原先的需求被政策性制约，对排放不达标的客车只能淘汰，或者转向中型客车。比如浙江宁海县从去年12月到今年3月公交车更换了500，许多车还没有到报废期便提前更新了，因为实施国Ⅲ标准后，同类轻客的价格要涨近3万元。现在，宁海县轻客市场基本饱和。就算要购买新车，数量也极其有限。

　　3、宏观经济不景气。今年以来，国内明显出现了生产资料投资过热但是日常消费全面趋冷的二元经济态势。城市物流是轻客的主要用途之一，客户是城市小业主和一些中小企业。银根紧缩之后，小业主和中小企业贷款困难，会放弃更新或购买轻客。近短时间受到美国金融危机的影响，浙江、广东的一些外向型小企业倒闭了，直接影响到城市物流用轻客在这两个省的销售。比如9月，金杯有1000辆轻客出口到俄罗斯。如果没有这1000辆车，轻客市场前9个月会是负增长。

　　4、未来预期持续看淡。目前看来今年大部分轻客厂家想完成预定目标都有难道。进入9月后，我们没有看到回暖的迹象，与去年相比销量普遍下滑，乐观地估计，明年与今年持平。除了经济环境的影响外， 9座微面的出现和MPV都挤压了轻客市场。我们对后期市场比较看淡。

　　（二）农村客运市场目前存在的问题

　　1、市场需求不均。这里的不平衡笔者概括主要有时间和空间的两个方面。时间上的不平衡是指一年四季中，通常在春节过年、进城务工、秋季麦收等存在大规模农民工流动的时候，客运需求量暴涨，但是在其他时间客运需求相对较低；空间上的不平衡是指一方面农民呈现散装居住分布，不存在明显地集中点；另一方面冷热线路分布不均衡，乡村公路等级较低、通车里程短、断头路多、维护不够、通车数量少等等基础设施的不平衡性非常普遍。这种运输需求的时间与空间的不平衡性势必造成农村客运的周期性极强，进而对经营者产生了巨大的运营风险。因而就很容易出现降低购车质量、延长更新周期、不热衷从业人员素质培养等等短期降低成本的行为来抵御周期性风险，这就进一步降低了农村客运的比较优势以及农民对公路运输的消费偏好。

　　2、市场秩序混乱。笔者认为这是目前影响农村客运市场的最直接因素，这种混乱即指市场性的经营混乱，也指政策性的管理混乱。从经营性角度讲，农村客运多为个体运输户单人单车经营，尽管部分农村表面是上实行了公司化经营，但本质上仍然采用挂靠承包给个人的方式，造成的产权不明权责不定的情况。经营主体多，运输组织分散，竞争不规范，使得争客、甩客、抢客的现象时有发生。从管理性角度讲，农村客运由于存在点多、面广、执法人员有限等客观因素以及缺少监督、政府寻租等主观因素，面的、报废车、拖拉机、三轮车、农用车、摩托车等等“黑车”拉人载客现象屡禁不止。尤其是地处偏远的冷线。由于正规经营成本大而不愿意进入，更为“黑车开辟了广阔的市场。

　　3、管理宽严皆误。正是由于存在时间的不平衡性，农村公路客运平时都是微利甚至亏本经营，票价都是按最低限价收取甚至低于成本价，而要赚钱主要靠春运。春运的票价通常是平时的2-3倍，平时亏本、春运暴利，已形成了恶性循环。如果严格管理，春运宣布不涨价后，会极大的扼杀其积极性，车主当然不答应，并且也很难落实。从另一个角度讲，车票价格主要是物价部门在管，但物价部门发现或得到群众举报后，还要听证或通过法院审理，处罚过程长，也难以操作。由于取证难，处罚就难上加难。物价部门又不能上路检查，只能在车站核准票价，如果票面价格超过了规定价格，就容易处理，但客运公司可以在路上收钱，或收钱不给票，即使查到了乱收费的情况，也只能将多收的钱退还给旅客并罚款５０元，如果罚款达到１０００元，要听证，还要申请法院执行才能最终完成这一程序，时间长达几个月，操作性很差。而对于实际形成的垄断市场和垄断价格，工商部门管不管，怎么管，这也是一个值得探讨的问题。据了解，改革开放初期，一些农村公路客运没有准入门槛，各种车辆纷纷加入，出现了拉客、抢客、甩客等现象，后来，各车主结成同盟，或通过投靠大的公司，或自由组合联营，公司化操作，自主化经营。但一些车主很快发现，这样做可以形成垄断格局。据了解，目前农村公路客运市场特别是短途客运市场，垄断已是常态。如何打破这种垄断格局，而又不回到无序竞争的老路，是摆在各个管理部门的一个新的课题。因而目前来看，严格管理则操作性差很难实施，松弛管理则黑车横行、官商勾结垄断经营。管理处于上下两难的境地。

　　4、硬件水平不足。虽然通过“三农建设”“村村通建设”等等工程，目前农村道路建设已经取得了突破性的发展，但是离全面的道路客运交通网络的期望还有一定的差距。突出表现在一是客运站场设施薄弱，候车条件差。全区等级客运站数量少，大多数乡镇无等级站，只有简易停车场，行政村基本没有停车场，沿线居民点也没有候车棚，村民只好在路边候车，见到什么车就坐什么车，顾不了安全不安全。二是现有的客运班车，不适应村民随时出行和携带农副产品的需要，符合我国农村客运特色的个性化客车少之又少。此外， 驾驶员驾驶技术和经验不足，司乘人员服务质量较低，客车检修周期过长等等，都是影响这一市场需求的硬件制约因素。